О причинах роста цены на палладий, возможности его замещения платиной в автомобильной промышленности и перспективах роста производства в России “Ъ” рассказал директор департамента «Норильского никеля» Антон Берлин.
— Какие сейчас на рынке есть краткосрочные и долгосрочные факторы роста цен на палладий?
— Долгосрочный фактор — это соотношение потребления и спроса. Основной потребитель палладия — автомобильная промышленность. В ближайшие 20 лет мы не видим угрозы для выпуска автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, соответственно, им необходимы катализаторы. При этом экологическое регулирование становится только жестче, и обратного процесса здесь нет. В прошлом году в Европе произошел переход к новому этапу 6D, при котором контроль выхлопа осуществляется не на основании среднего шаблона, установлено ограничение на максимальный выброс в любой момент времени. В Китае тоже перескочили через одну ступень, перейдя к стандарту China6B. Это привело к тому, что автомобилю требуется больше палладия, и даже при снижении продаж автомобилей в 2019 году объем потребления палладия вырос.
— Есть ли признаки того, что автопроизводители готовятся заменить палладий платиной?
— Пока таких тенденций нет. В начале февраля я участвовал в конференции Indaba в Кейптауне, где выступали представители BASF и Umicore. Они говорили, что у них есть техническое решение, где палладий частично заменяется на платину, но автопром пока это решение принимать не хочет. Комментарий был такой: если к маю не поступят заказы на эту технологию, заказ на такие катализаторы смещается еще на 12 месяцев. Новые модели автопром обычно выпускает к осени. Если у них меняется тип катализатора, то он должен быть поставлен заблаговременно, потому что его нужно сертифицировать.
— Могут ли российские производители резко нарастить производство палладия?
— Нет. И плавно тоже. Палладий, как и другие металлы платиновой группы, в основном добывается подземным способом. Строительство подземных рудников занимает годы. Согласно тем планам по расширению, которые у нас есть, первую дополнительную унцию мы получим в конце 2022 года. К 2023 году ожидается прирост производства платиноидов на пять тонн. Ускорить этот процесс физически невозможно. Нельзя использовать в два раза больше техники, потому что есть определенная технология стройки. У наших зарубежных коллег ближайший прирост ожидается в 2022 году, дальше он пойдет по нарастающей по мере ввода в эксплуатацию мощностей. Но, подчеркну, в горизонте нескольких месяцев сделать это невозможно.
— К чему может привести столь серьезный дефицит металла на рынке?
— Обычно это приводит к кризисным явлениям, потому что сначала происходит крайне резкий взлет цен, потом потребляющая промышленность находит способ что-нибудь поменять. Не могу сказать сейчас, что они сделают, но автопром, конечно, будет искать выход из ситуации. В случае с катализаторами есть болезненное дорогостоящее решение — проводить сертификацию новых катализаторов вне цикла. Обычно ее проводят при запуске новой модели автомобиля, потому что в сертификате обязательно указывается сочетание — двигатель, система управления двигателем, катализатор. Эти компоненты меняются, когда закончится жизненный цикл модели. Для новой модели вне зависимости от изменений нужна новая сертификация. В середине цикла технически это сделать можно, но дорого, потому что процедура сертификации занимает порядка полугода и проводится в ряде стран, а в США еще и в разных штатах. Компании также стараются избегать двойной сертификации, то есть делать разные катализаторы для одной модели. Подобное решение для автопрома будет сопряжено с большими расходами. Сегодня мы находимся в необычной ситуации: редкий случай, что сейчас в дефиците два из трех металлов, которые используются в катализаторах. Не хватает родия, который можно было бы поменять на палладий. А палладия требуется в несколько раз больше, но и его нет. А платину автомобильные компании не рвутся использовать.
— Какие страны выигрывают от ситуации?
— Думаю, примерно поровну Россия и ЮАР, которые производят почти 100% мирового объема палладия. Если говорить о компаниях, то в России, по сути, один производитель палладия. Есть небольшая переработка ломов, но это не больше двух тонн в год. А в ЮАР, соответственно, по старшинству — Anglo American Platinum, Sibanye, Impala.
— А в каком состоянии находится Бушвелдский комплекс в ЮАР? Можно ли его назвать умирающим активом?
— Умирающим его называть нельзя. Комплекс состоит из трех частей — западный лимб, восточный лимб и северный лимб. Исторически работу начинали на западном лимбе, который более богат, где выше содержание платиноидов на тонну руды и неглубокие залегания. Потом производство начало развиваться на восточном лимбе. Но западный производит все равно гораздо больше. Последние несколько лет новые проекты осваивались на северном лимбе, но палладия больше на старых месторождениях. Отличие еще в том, что на западе больший процент ручного труда. Природа рудного тела такова, что его толщина — полметра или метр. Строить большие тоннели и запускать тяжелые машины экономически невозможно. На северном лимбе идет механизация, запасы еще достаточно большие, хотя и идет естественный процесс снижения содержания платиноидов на тонну. Но это нормальная ситуация. Рудники доходят до 2 км в глубину. Исследования 1990-х годов говорили, что 2 км для рудника — это предел. Но сейчас уже есть рудники до 3 км (по добыче золота), так что и 2 км, наверное, не будут пределом.
